在商业世界中，企业所追求的无非就是自身版图的不断托大，最好是在各个领域中都要有自身的影子，用以不断加强企业在市场的战斗力。简单来说就是不少企业认为，谁手中握有的“拼图”越多，谁在市场上占有的话语权就越多。但事实真的就是如此吗？

　　事实上，近年来有不少企业用自身经历证明着“多子多福”这句话是个“伪命题”。不管是之前蒙眼狂奔的乐视还是凭借着一系列与“美”相关的产品而爆红的美图等，在业务规模不断扩大的同时，自身所面临的资金压力也越来越大。为了减少资金压力，企业不得已只能选择“断臂”。

　　如乐视让出易到用车控股权，将乐视电视剥离；2018年美图将手机业务“卖身”给小米，电商“卖身”给司库等。这些举动所带来的后果是什么暂且不谈，但可以肯定的是，之所以“抛弃”这些业务，是因为这些业务影响到了企业的发展进程。

　　当然，也不是说企业不断将版图扩大就一定会遇到资金压力等方面的问题，市场上也有不少企业也是这样不断扩张版图，直至成为如今的行业巨头的，如BAT等。而这些“巨头”之所以能坚持走到现在，要么就是企业自身资金足够多，不用担心资金问题，要么就是企业具备的前瞻性，其所开拓的领域发展都较为不错，能够实现“自我供血”的同时还能为“母体”带来利润。

　　不过对于一些“年纪较大”的企业来说，在面对日新月异的市场的时候，适当的“瘦身”还是很必要的。在商业世界中，“传统”二字是对企业在市场中历时长久的奖励，同时也是时代在提醒着：新的事物已经出现，若是你在不作出改变，那么你只能被淘汰。而近几年，在市场上被说的最多“新势力”与“传统势力”要数汽车行业了。

　　造车新势力强势来袭，传统车企的心酸与无奈

　　有一句话是这样说的：旧的不去，新的不来。但这句话在商业世界中并不是很适用，至少在汽车行业中并不适用。因为在传统车企还在市场上呼风唤雨的时候，造车新势力就已经出现了，且在出现之后的几年时间里，还与传统车企斗的是如火如荼。虽说刚出现才几年的造车新势力相比较在市场上摸爬打滚了十几年甚至几十年的传统车企们来说还稍显“稚嫩”，但其发展速度之快也是不容忽视的。

　　据不完全数据统计，目前市场上已经出现上百家造车新势力，如蔚来汽车、小鹏、威马、拜腾、云度、奇点等。虽说之前有不少人都是带着看热闹的心态在关注着这些造车新势力的发展情况，，认为这些所谓的造车新势力要想摆脱掉“PPT造车”这一标签并容易。但蔚来、威马、小鹏、电咖等造车新势力还是在2018年进入量产交付阶段，而到2019年将会有更多的造车新势力加入到量产交付这一队伍中。造车新势力来势汹汹，给传统车企带来了不小压力。

　　刚刚过去的2018年可以说是“造车新势力元年”，不少造车新势力获得资本的青睐。相关数据显示，蔚来汽车获得了六轮融资，融资总额145亿元人民币；截至去年12月12日，小鹏汽车已经获得了约100亿元的融资，投资人更是超过50个；威马获得了近200亿元融资，投资方有腾讯、百度、红杉资本、五矿资本等科技大佬们；截至去年4月份，奇点汽车完成了C轮融资，累计融资金额达到了70亿元以上……资本对造车新势力们的大力投资，意味着在某种程度上，传统车企已经不再具备“唯我独尊”的优势了。

　　那么，在造车新势力正不遗余力的在市场上展示自己并收获不少资本关注的时候，传统车企们又在做什么？

　　近年来，传统汽车行业中的竞争是越发的激烈，行业获利率也逐渐出现下降的态势。为了更好的推动汽车行业的发展，也为了能更好的应对市场的变化、满足市场需求，针对推出新能源汽车的企业，国家将给予大力度扶持。此举也给还没涉足新能源汽车领域的传统车企们带来不少压力。

　　加上在双积分政策的“威压”之下，给传统车企带来了不少麻烦。如由工信部公布的2017年乘用车积分情况可以知道，长安福特、长城等车企负积分高，而负积分越高，意味着企业资本损失越大。

　　不管是市场需求也好，政策“恩威”也罢，市场上不少传统车企开始走上转型之路，但这条路显然也不是很好走。就拿海马汽车来说，其想要在2025年全面淘汰燃油汽车，但据海马汽车发布的销量报告数据显示，去年1到10月份的汽车总销量仅有5.9万辆，同比下降了46.39%，在这种情况下海马汽车的新能源之路到底能走多远还真不好说。

　　就目前市场的发展情况来看，转型是传统车企们需要去做也必须要做的事，但事实也告诉我们若是那些老牌车企们认为只要转型、只要布局新能源汽车市场就能有生机并得到更好的发展，那也纯属痴心妄想。

　　“断舍离”下，一汽夏利、奇瑞们能走得更快？

　　相较于造车新势力的灵活性来说，由于传统车企体量过大，导致其就像是一个老态龙钟的老人，连一个转身都要磨蹭许久。但好在如长城、一汽夏利、奇瑞、吉利等传统车企们具备造车新势力不管怎么比都比不过的优势：在资源整合方面有足够强悍的能力，越发完善的产业链和在技术方面的积累沉淀。

　　目前来看，在众多转型的传统车企中，有些车企的转型之路算是比较顺利的，如比亚迪、北汽等。由市面数据统计显示，截至2018年，在我国新能源汽车市场上，比亚迪已经四次登上冠军宝座了，还连续三年获取世界新能源销量冠军。到2018年，比亚迪新能源乘用车销量更是一路高涨，销售量在23.1万辆以上，稳坐年度销量冠军宝座；成立于2009年的北汽新能源在市场上的发展也不错，去年北汽新能源汽车的销量为15.8万，同比增长53%……

　　但市场从来就不是来者不拒，皆大欢喜的，在进入新能源汽车市场的传统车企中，有发展的好的，也有一些不太好的，如一汽夏利、奇瑞等传统车企在市场上就没有那么顺利。为了改变这一现状，让企业能更好的被新时代下的市场所接受，一汽夏利、奇瑞等传统车企面对越来越大的市场压力，不得已只能断臂求生。但“断臂”真的能“救生”吗？

　　仔细算起来，一汽夏利早在2012年的时候就开始陷入亏损的漩涡了。为了能避免被市场淘汰，这些年来，一汽夏利一直不断“瘦身”。公开信息显示，2015年，一汽夏利将内燃机制造分公司、产品研发中心等多项资产卖给一汽股份；2016年，一汽股份再次从一汽夏利手中卖下一项资产，这次是一汽丰田；2017年，一汽夏利将动力日常生产制造等相关部分资产交到一汽股份手上；2018年，拜腾汽车用一元的价格，将一汽夏利旗下的一汽华利全权收入……